Chile Aktuell

05. Juni 2004:

Die Nacht war etwas schaukelig, das Schlafen gestaltete sich etwas schwieriger. Als einzig ruhige Schlafposition bietet sich in solchen Fällen nur noch die stabile Seitenlage an, die man im Erste Hilfe Kurs gelernt hat.

Der Tag ist freundlich, die Morgensonne lacht. Am frühen Nachmittag ist wieder ein Rettungsdrill vorgesehen, meine Begeisterung hält sich in Grenzen, ich mag nicht rennen und nicht hasten, ich habe Urlaub und will nicht müssen. Aber die wöchentlichen Sicherheitsübungen sind vorgeschrieben und notwendig. Alle Personen auf dem Schiff müssen mit dem Wann, Wie und Wo vertraut sein, denn im Ernstfall geht es um Sekunden.

Heute ist es auch interessant, uns wird beigebracht wie die Hilfssteuerung direkt an der Rudermaschine unter Deck funktioniert und wir machen eine Feuerlösch-Rettungsübung für Luke Eins, in welcher in der in der Regel Gefahrgüter transportiert werden. Für jemanden, der ein bisschen technisches Interesse mitbringt, sind auch diese Rettungsübungen instruktiv und man lernt meist irgendetwas Nützliches dabei. Ab halb sechs ist Grillabend auf dem Achterdeck angesagt. Pro transkontinentaler Überfahrt richtet die Schifffahrtsgesellschaft, also CCNI, einen Grillabend für die Besatzung aus.

Auf der Steuerbordseite, die noch warm von der Sonne beschienen wird, stehen zwei einfache graue Holzbänke und ein paar Stühle an einem langen, gedeckten Tisch. In einem längs geteilten Eisenfass glüht Holzkohle. Koch und Steward schleppen das Fleisch herbei – insgesamt dreiundzwanzig Kilo. Hühnerschenkel, Würstchen, kleine Frikadellen aus Rinder-, Schweine- und Hammelfleisch, die in Rumänien gerne gegessen werden, Bauchfleisch, Rippenstücke. Der Grill wird erst mit einer rohen Zwiebel gesäubert und anschliessend mit Speck abgerieben. Auf dem Tischen steht Kartoffelsalat, chilenisches “Pebre” - eine pikante Beilage aus kleingehackten Tomaten, Zwiebeln, Knoblauch, Koriander, Petersilie, Salz und Pfeffer – und einige “Ladrillos”, den “Ziegeln”, wie der Rotwein im der rechteckigen Kartonverpackung auch gerne genannt wird. Musik spielt aus dem CD-Player, der mittels Spültüchern und Stauholz fachgerecht ins Bullauge eingepasst wurde. Alles in allem ein sehr netter Abend, in dem der Wein, Bier, Rum, Whisky, Cola und Saft in Strömen flossen und sämtliche abgenagten Knochen über Bord flogen.

Es wurde Spanisch, Englisch und Rumänisch geredet und alle sind satt geworden und haben Spass gehabt. Neptun hat nichts als die Knochen bekommen, denn die 21 Mann Besatzung der “CCNI Atacama” haben dafür Sorge getragen, dass nach Sonnenuntergang von den 23 Kilo Fleisch kein Gramm mehr übrig geblieben war…

04. Juni 2004

Es ist Freitag. Das letzte Wochenende auf der “CCNI Atacama” nähert sich. Am kommenden Mittwoch sollen wir gegen Mittag um drei Uhr in Bilbao ankommen. Die Mannschaft scheint dem bevorstehenden Landgang entgegen-zufiebern. Einige der Offiziere gehen in Bilbao von Bord. Unser erster Offizier hat noch eine komplette Rundfahrt vor sich, unser Kapitän wird voraussichtlich in Rotterdam oder Hamburg das Schiff verlassen. Dann wird er nach Hause fahren, ein paar Tage oder Wochen die Familie geniessen bis plötzlich sein Telefon klingelt, um ihm mitzuteilen, dass er gebraucht wird. Dann heisst es schnurstracks Koffer packen, Abschied nehmen und losreisen; selten kommen diese Abrufe mit viel Vorlauf, darüber hinaus herrscht an rumänischen Kapitänen kein Mangel. Es gibt heutzutage keinen Markt für sie; hatte vor wenigen Jahren Rumänien noch eine stolze Flotte von 300 Schiffen, so ist heute nur noch ein Bruchteil davon vorhanden. Der Rest wurde verschrottet, verkauft, die großen Hafenanlagen und Schiffswerften von Constanza liegen verödet und brach da.
Vielleicht gibt es ja einen kleinen Aufschwung oder Umbruch, sobald Rumänien Teil der Europäischen Union wird.

Wie es scheint ist für morgen eine Grillparty auf dem Achterdeck vorgesehen. Bestimmt werden wir “Schwein haben”, nicht nur mit dem Wetter, sondern auch auf dem Grill, denn unsere Offiziere vom Schwarzen Meer lieben dieses Borstenvieh über alle Massen. Es würde mich nicht in Erstaunen versetzen, in irgendeiner Luke unter Deck einen versteckten Schweinestall zu entdecken. Spaß beiseite, an Bord ist es überaus sauber.

Ein Frachtschiff ist eine Sisyphosarbeit, sobald man hier zu pinseln aufgehört hat, muss man dort entrosten, sobald man dort gepinselt hat, muss man… glücklicherweise arbeiten die Entroster mit Pressluft, nicht mit Strom, und im Farbdepot sind noch unzählige Eimer mit Farbe und Wälder von Pinseln und Quasten. Vorne am Deck sind wir dunkelrot geworden. Das Schiff blutet, genauer gesagt, wir haben einen Tanktainer, der nicht ganz dicht ist. Dieser 24.000 Liter Behälter scheint Rotwein zu enthalten, der sich langsam den Weg ins Freie sucht, unser Schiff überquert und sich zu Neptun’s Freude in die See verliert. Vielleicht sollten wir ja versuchen, das Leck dieser künstlichen Schweinsblase zu flicken ? Mit ein bisschen Glück fallen dabei ein paar Liter für das samstägliche Barbecue ab.

Aller Voraussicht nach soll es Buletten geben, so können die diversen Fleischreste der Küche Verwendung finden; kleine Party auf dem Achterdeck.

Das Wetter ist heute durchwachsen, kühler Wind wechselt sich mit Sonnenschein ab. Die See ist zwar glatt wie ein Tuch, jedoch rollen wir trotz allem gelegentlich gut hin und her. Das Mittagessen ist heute besonders deftig; Innereiensuppe gefolgt von Schweinshaxe. Die Innereiensuppe war ursprünglich ein rumänisches Arbeitergericht; heute hat es sich zur Delikatesse verwandelt. Es entsprach in etwa dem frühmorgentlichen Rollmops am Hamburger Hafen der einen nach langer Nacht wieder in die Spur bringen sollte. Ich habe Glück und kann einen Bogen um das viele fette Zeugs machen, denn es sind noch Spaghetti von gestern übrig. Selten hat die Küche keine Auswahl, meist gibt es Alternativen, hungrig bleibt man niemals.

Nach dem Mittagessen mache ich meine Runde ums Schiff, einen halben Kilometer Spaziergang auf den Eisenplatten, die momentan meine Welt bedeuten. Genaugenommen gehe ich auf den Marshall-Inseln spazieren, denn unser Schiff fährt unter dieser Billigflagge, deren Hoheitsrecht sie damit innehat. Draussen an Deck schreinert unser Schiffsschreiner neue Holzroste für die Brückenflügel, insgesamt 5 muss er neu machen, die alten sind verrottet, die Latten von Wind und Wasser morsch geworden. Danach müssen sie die 7 Etagen bis zur Brücke hinaufgetragen werden. Manche Schiffe haben zwar einen Aufzug, ganz so elegant ist unsere polnische Dame aber nun auch wieder nicht. Oben auf dem Brückenflügel werden sie dann blau angestrichen.

Wie ich höre – die Hexenpost an Bord läuft schnell- hat sich unser Fahrplan weiter entwickelt: die für Vigo in Spanien bestimmten Container werden in Bilbao ausgeladen und gehen mit einem südlich orientierten Frachter der Gesellschaft, der sowieso nach Vigo muss, dorthin zurück. Wir entladen in Bilbao, danach überspringt das Schiff Southhampton/Felixstowe und fährt direkt nach Dunkerque, von da nach Rotterdam, abschliessend nach Hamburg.




Vor dem Abendessen der gewohnte Besuch auf der Brücke. Die Musik von “Dire Straits” lässt mich schon beim Öffnen der schweren, metallenen Brückentür erkennen, dass unser erster Offizier Schicht hat. Soeben hat er wieder einen Segler getroffen, diesmal mit Kurs auf Granada. Der arme Kerl läuft allerdings mit Motorkraft, da der Wind momentan zu schwach ist, um Segel zu setzen. Kaum ist dieser vorbei, taucht am Horizont die “Pleyades” auf, ein 250 Meter langer Bulker, also ein Schiff für Schüttgut. Sie läuft in 6 Meilen Entfernung an uns vorbei, nur mit Ballast fahrend, also nahezu unbeladen, den Rumpf weit aus der Wasserlinie herausragend. Die Meldung an den Deutschen Wetterdienst wird per Computer erstellt, der Zahlencode per Telex abgesetzt. So leisten die Handelsschiffe einen aktiven Beitrag zur ständigen Aktualisierung der Wetterlage. Daß der zu übermittelnde Code auf einem Laptop des deutschen Wetterdienstes erstellt, aber durch ein bordeigenes Medium weitergegeben wird, scheint ein Fluch der modernen Technik zu sein.

Ansonsten hat der Seegang etwas zugenommen, wir krängen zwischen 7 und 10 Grad. Das ist auf Deck unter der Schuhsohle sogut wie nichts, in 25 Meter Höhe, auf dem Niveau der Brücke aber schon deutlich spürbar. Falls wir ein Mehrfaches an Neigung erreichen - ab 35 Grad Schiffsneigung beginnt der Matrose automatisch zu beten. Die Schwankerei geht aber weiter – nach dem Abendessen darf ich auf dem Achterdeck gratis Achterbahn fahren, während sich Herr Churchill in grauen Rauch auflöst. Morgen werden wir die Azoren passieren und in 5 Tagen werde ich erneut festen Boden unter meinen Füssen haben. Hoffen wir, daß die Batterie meiner Kamera noch so lange durchhält...

03. Juni 2004

Draußen ist es kühl. Der Himmel ist bedeckt, es sieht nach Regen aus. Ich mache einen Besuch in der Unterwelt. Der Chefingenieur nimmt mich mit, um mir sein Reich zu zeigen. Unsere Maschine ist ein 6-Zylinder Turbodiesel und arbeitet im Zweitaktprinzip. Er kann sowohl vorwärts als auch rückwärts laufen. Ganz moderne Schiffe können nämlich bereits die Blattstellung ihrer Schraube hydraulisch verändern, sodass deren Motor nur in eine Richtung zu drehen braucht. Unsere fünf Blätter sind unverstellbar, somit benötigen wir beide Drehrichtungen. Unser Turbodiesel, dessen Ladedruck durch zwei Lader bei 13.000 Umdrehungen erzeugt wird, erstreckt sich über drei Stockwerke, dass heißt, er ist ungefähr 7 Meter hoch. Ein Kolben hat die Größe einer Kinderbadewanne, eine Pleuelstange ist länger als eine Tür hoch ist. Der Hub jedes Zylinders, also der Weg von ganz unten bis ganz oben, ist 2.416 m, die Kinderbadewanne legt also bei jedem Auf oder Ab jeweils 2,5 Meter zurück. Im Vergleich dazu hat ein Auto einen Hub von ungefähr 80 mm pro Zylinder. Unsere Maschine läuft entweder auf Schweröl oder im Notfall auch auf Diesel.

Alle maßgeblichen Systeme sind doppelt ausgelegt, sodass ein System einspringen kann, falls das andere ausfällt und repariert werden muss. Sofern möglich, sind alle Funktionen und Kreisläufe computerüberwacht. Dadurch werden größere Reparaturen auf See vermieden und lassen sich längerfristig vorplanen.

Ich sehe die Rudermaschine, die Müllverbrennungsanlage mit Aschedepot für Feststoffe. Die Werkstatt, in der es an keinem maßgeblichen Werkzeug fehlt. Schweißapparat, Drehbank, Bohrständer, Schleifmaschine, Rohrschneider,… alles ist vorhanden, was einem deutschen Heimwerker den Kopf verdrehen könnte. Nur dass die Maulschlüssel ungefähr so lang sind wie mein Unterarm und meine geballte Faust problemlos ins Maul des größten von ihnen passt. Wir besuchen den Kommandoraum, der nachts unbemannt bleibt - falls ein Problem auftritt, schrillt automatisch ein Alarm im Zimmer des Chefingenieurs oder an einigen anderen vorgesehenen Stellen des Schiffes. Die Trinkwasseranlage für Brauch- und Trinkwasser, in der Meerwasser durch Verdunstung innerhalb eines eigens dafür erzeugten Vakuums destilliert wird und danach mittels eines Dolomit-Mineralfilters mit Mineralien angereichert und mit Hilfe einer Infrarotlampe keimfrei gemacht wird. Das Herz des Schiffes schlägt Tag und Nacht, der Motor hat keine Ruhe, selbst im Hafen kühlt er nie aus, sondern wird vorgewärmt, um jederzeit Betriebstemperatur zu haben. Die einzigen Ferien hat er, wenn das Schiff einmal zu Reparaturen ins Trockendock muss. Dann wird der Patient an lebenserhaltenden Maßnahmen von Außen angeschlossen und darf einen Moment lang ausruhen und sich pflegen lassen.

Unser diensthabender Offizier kommentiert mir, er habe heute mittag seltenen Besuch gehabt; ein Segelschiff, eine kleine Yacht, auf dem Weg von den Azoren in die Karibik. Der Skipper hätte sich nach dem Wetter erkundigt und Grüße für seine Ehefrau aufgegeben. Man möchte ihr ausrichten, es gehe ihm gut. Wenn man bedenkt, dass selbst wir bei 15 Knoten noch drei Tage bis zu den Azoren brauchen werden, ist das kleine Segelboot ganz hübsch weit draußen.

01. Juni 2004

Die Nacht war ruhig. Die “CCNI Atacama” fährt wie auf Schienen, nur vereinzelt macht sie kleinere Rollbewegungen um die Längsachse. Das ist auszuhalten, denn da man in Fahrtrichtung in der Koje liegt, dreht man sich ebenfalls nur um die eigene Achse. Es wäre wohl schlimmer, wenn mal der Kopf und mal die Füsse oben wären; dann würde der Mageninhalt in die falsche Richtung schwappen und man sich vielleicht das Essen noch einmal durch den Kopf gehen lassen, aber physisch und nicht nur rein gedanklich. Nun schreiben wir also bereits Juni.

Mitte kommender Woche sollen wir in Bilbao ankommen. Vorher aber gilt es, die Azoren südlich zu passieren, da soll es nochmal heiß hergehen. Mehr temperaturbezogen, weniger stürmisch.

Heute kocht Patricio, unser Steward, und Fernando, unser Koch, ist mit den Ordonnanzdiensten betreut. Er kommt heute zum Saubermachen; hat schon auf der “Norway”, einem grossen Passagierdampfer, in der Küche gearbeitet. Also Essen machen für zweitausend Gäste an Bord und weitere eintausend Besatzungsmitglieder. Bereits mit 15 Jahren hat er bei der Marine angefangen, mit dem Einverständnis der Eltern. Er ist gerne an Bord - reisen bildet, sagt er.

Ein Tief zieht über uns hinweg. Dicke Regentropfen platschen auf die grauen, metallenen Böden, benetzen die blauen Stufen der Aussentreppe, laufen die rotgestrichenen Wände des Schornsteins hinab. Ein gleichmässiges Rauschen erfüllt die Luft und eine kühle Brise erfrischt den Betrachter. Nach dem Mittagessen war es selbst im Schatten an Deck so drückend, dass es kaum auszuhalten war. Die Wolken am Horizont sind bleigrau und schwer, vielleicht steht uns ja später noch ein Gewitter oder gar ein Sturm ins Haus ?!

Die “CCNI Atacama” läuft geraden Kurs. Das GPS oder Global Positioning System, hält unser Schiff auf Kurs. Moderne Technik korrigiert kleinste Abweichungen sofort. Es ist fast wie im Leben: Jeder Lebensweg entsteht durch eine Aneinanderreihung von Zickzack-Bewegungen. Wir geraten vom Kurs, korrigieren, übersteuern vielleicht etwas, korrigieren erneut. Unser Globales Positionierungs System arbeitet jedoch nicht so fein und akkurat. Aber wenn wir keine Fehler machen würden, woraus würden wir dann lernen?